Owingen. Am Abend des 1. Juli 2002 kollidierten ein Verkehrsflugzeug und ein Passagierflugzeug über Owingen bei Überlingen am Bodensee in einer Höhe von ca. 13 Kilometern. Alle 71 Insassen der beiden Flugzeuge, darunter 49 Kinder und Jugendliche, verloren dabei ihr Leben. Schuld an diesem Unfall waren technisches und menschliches Versagen.
Die russische Tupolew Tu-154M der Bashkirian Airlines hob um ca. 21 Uhr in Moskau-Domodedowo mit 69 Menschen an Bord ab und wollte über Deutschland nach Barcelona fliegen. Knapp zwei Stunden später startete eine Boeing 757-200 von DHL International Aviation Middle East, welche von zwei Piloten besetzt war, am Flughafen Bergamo in Italien und begab sich auf den Weg nach Brüssel. Die Boeing 757-200 erhöhte mit Zustimmung des Fluglotsen der Bodenkontrolle Zürich die Flughöhe, woraufhin die Maschine die Höhe des anderen Flugzeugs erreichte. Beide Flugzeuge erhielten Signal vom Kollisionswarnsystem TCAS. Nach Befehl des Fluglotsen sank die russische Tupolew die Flughöhe, während das TCAS nach eigenen Errechnungen der Tupolew das Signal erteilte, in den Steigflug zu gehen und der Boeing befiehl, die Flughöhe zu senken. Da die Piloten der Tupolew dem Befehl des Fluglotsen und die Piloten der Boeing aber dem Befehl des Kollisionswarnsystems TCAS nachgingen, befanden sich beide Maschinen im Sinkflug. Dass die Boeing nach Signal der TCAS in den Sinkflug ging, wurde nicht registriert. Jede Kursänderung kam zu spät, die Flugzeuge kollidierten und stürzten auf unbewohntem Gebiet über Owingen ab. Alle 71 Insassen verunglückten. Weitere Menschen wurden nicht verletzt.
Seit 1998 war dies bislang die erste Flugzeugkollision der zivilen Luftfahrt. Es war nicht das erste Mal, dass die Technik und das menschliche Handeln schuld an solch einem tragischen Unfall sind. Technische Einrichtungen, wie das bodengestützte Kollisionswarnsystem, waren nicht verfügbar, das Ersatzsystem der Telefonanlage der Bodenkontrolle Zürich war defekt und eine andere Kontrollstelle versuchte ohne Erfolg die Bodenkontrolle Zürich zu warnen. Außerdem war das TCAS der Boeing nicht auf die maximale Reichweite eingestellt, wodurch die Sicherheit in Frage gestellt wird. Hinzu kommen Unachtsamkeiten der Piloten und falsches Handeln des Fluglotsen.
Am 08.07.2002 war der Großeinsatz des Unfalls abgeschlossen, acht Mitarbeiter der Züricher Flugsicherungsgesellschaft wurden aufgrund fahrlässiger Tötung auf Bewährung verurteilt und nahe dem Unfallort wurde eine Gedenkstätte aufgebaut.
Wenige Monate später wurde zur Verbesserung der Sicherheit die Anweisung erteilt, dass Piloten auf die Befehle des Kollisionswarnsystems, dessen Systemphilosophie verbessert wurde, zu hören haben, auch wenn ein Fluglotse andere Befehle erteilt. Außerdem wurde eine Anwesenheitspflicht von mindestens zwei Fluglotsen am Arbeitsplatz eingeführt, welche ständig fortgebildet werden sollen und Wartungen an Flugsicherungssystemen sind früher bekannt zu geben. Für weitere Sicherheitsverbesserungen wird bei Ausfall des bodengestützten Kollisionswarnsystems, welches unter anderem lauter gestellt wurde, ein eindeutiges Signal an den Fluglotsen gesendet. Auch das Telefonsystem muss in ständiger Bereitschaft sein und jederzeit einen funktionstüchtigen Ersatz haben.
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Quellen:
https://www.suedkurier.de/nachrichten/baden-wuerttemberg/Die-Minuten-vor-der-Flugzeugtragoedie-von-UEberlingen;art417930,9310619
https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugkollision_von_%C3%9Cberlingen#Flugunfalluntersuchung
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Flugzeugkollisionen_in_der_Luft
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/22/BashTuDHL757.png/1200px-BashTuDHL757.png
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